Najprv "otázka viny" čiže kto to celé zastavil. Každý z tých tisícov ľudí, jazdiacich vlani na jar po ceste I/18 cez Kraľovany, mohol naživo sledovať, čo zachytila aj priložená fotka - že doprastavácke stroje odtiaľ odtiahli a prípravné práce zastali v priebehu apríla a mája 2010, čiže spoľahlivo za vlády predsedu Fica. Práve jeho vláde, konkrétne Ministerstvu dopravy, pôšt a telekomunikácií SR v pevnej jednote s konzorciom Slovenské diaľnice, a. s., s vedúcou úlohou v tomto zväzku a za poslušného pricmrndávania Ministerstva životného prostredia SR (RNDr. Stanislav Klaučo) a centra Štátnej ochrany prírody SR (Ing. Ján Mizerák, Ing. Ľuboslav Mika a pod.) nestačilo vlani ani šesť (!) reparátov v Bruseli a v semestrálke finančného uzatvorenia 1. balíka PPP projektu D1 Martin - Prešov s hanbou prepadla. Ale zas nie tak že len vláda, ani že len projektanti či len koncesionári - prepadli oni všetci v tom veľkom hrubom vreci, ktoré si na tieto účely sami ušili.
23. máj 2010, úpätie severných svahov Kopy (1187 m) pri obci Kraľovany (DK) po zastavení prípravných prác na D1. Žiadne stroje, žiadna činnosť.
Ťažko preto novému vedeniu MDPT SR vyčítať, že v septembri 2010 ukončilo vyše pol roka sa ťahajúce bezvýsledné pokusy tej minulej PPP-partie a rozhodlo 1) nepokračovať v jej environmentálne i ekonomicky zle pripravenom džobe, 2) rozdeliť ho na viaceré menšie manažovateľnejšie projekty a pristupovať k nim diferencovane. O pofidérnej príprave a nedostatočnej kvalite pôvodného 75 km megaprojektu - zvlášť v kritickom úseku Turany - Hubová - hovorí o. i. výzva 118 vedcov členovi Európskej komisie Janezovi Potočnikovi z mája 2010, stanovisko k hodnoteniu vplyvov diaľnice D1 Turany - Hubová na územia európskeho významu z 25. júna 2010 (Topercer a kol., 2010), predchádzajúca expertíza z novembra 2009 (Topercer a kol., 2009), list Priateľov Zeme-CEPA zo 4. mája 2009, viaceré stanoviská správ národných parkov Veľká Fatra a Malá Fatra z rokov 2005 - 2007 a ďalšie zdroje. Hovorili o tom síce aj viaceré odhady ekonómov (napr. Kovalčík, 2010), tie však do rozhodovania Európskej komisie ani Európskej investičnej banky nevstupovali.
Neboli za tým ani formalistické nachytávačky právnikov, ani mediálne tlaky a ani občianske odpory. Boli to hlavne argumenty prírodovedcov (Botanická záhrada Univerzity Komenského) a environmentálnych mimovládok (Inštitút ochrany prírody, SOS/BirdLife Slovensko a Priatelia Zeme-CEPA), ktoré presvedčili odbornú verejnosť a najmä Európsku komisiu, aby zaujala zásadný postoj a nedala povolenie Európskej investičnej banke na poskytnutie úveru 1,3 miliardy eur, chýbajúcich k cca 9,13 miliardovému šťastiu tej minulej PPP-partie. Tá - hoci to nepriznáva - tak o celý 9-gigový jackpot prišla práve na úseku D1 Turany - Hubová, vďaka čomu ale slovenské verejné financie v najbližších 3 desaťročiach neprídu o cca 2,5 miliardy eur (ak teda obstojí ten citovaný odhad predraženia). Čo je historicky asi najväčšia položka, akú kedy prírodovedci a enviromimovládky pomohli zachrániť pre verejné rozpočty SR.
Ale späť od éčok k prírode. Všetky vyššieuvedené zdroje spolu so zisteniami Slovenskej inšpekcie životného prostredia v Žiline z 9. júna 2010 a 17. augusta 2010 spoľahlivo dokumentujú, že:
- posudzovanie vplyvov diaľnice na územia európskeho významu v uplynulých 4 rokoch bolo vecne aj metodicky nedostatočné, predpojaté a ignorovalo/podcenilo viaceré významné prírodné hodnoty (procesy, biotopy, druhy) a vplyvy diaľnice na stav ich zachovania
- niektoré dopady zvoleného variantu diaľnice by narušili integritu dotknutých území európskeho významu (ÚEV Malá Fatra, ÚEV Veľká Fatra a ÚEV Váh) i celkovú koherenciu sústavy Natura 2000, a tým aj plnenie záväzkov vyžadovaných Smernicou č. 92/43/EHS z 21. mája 1992 o ochrane biotopov, voľne žijúcich živočíchov a voľne rastúcich rastlín
- opatrenia, navrhnuté na zmiernenie dopadov diaľnice na predmet ochrany ÚEV, sú v prevažnej miere len formálne, nekonkrétne a neúčinné, resp. vôbec nie sú dostupné
- už počas prípravných prác na diaľnici došlo prinajmenšom v prípade svetovo unikátnej Prírodnej rezervácie Rojkovské rašelinisko k viacnásobnému porušeniu zákona č. 543/2002 Z. z. o ochrane prírody a krajiny.
Alebo, ako to minister Vážny a spol. dostávali od predstaviteľov Komisie v tých posledných reparátových kolách medzi aprílom až júlom 2010 (citujem zdroj z EK): "Komisia je toho názoru, že projekt môže mať významné negatívne dopady na územia Natura 2000, ktoré pretína alebo ktorých sa dotýka. Túto pozíciu podporujú sťažnosti a hodnotenia od slovenských mimovládnych organizácií a vedcov. Komisia nie je presvedčená, že prijaté zmierňujúce opatrenia účinne zmiernia všetky identifikované negatívne vplyvy na flóru a faunu dotknutých území Natura 2000."
Celý balík argumentácie váži o to viac, že k pretláčanému variantu existuje viac ako jedna lepšia voľba. Nielen dlhodobé poznanie prírodovedcov, aj záverečné stanovisko MŽP SR z 12. novembra 2002 určuje ako environmentálne najprijateľnejšie riešenie diaľnice D1 v úseku Turany - Hubová variant B1 s tunelom Korbeľka. Najprijateľnejšie nielen pre prírodu, ale i pre miestnych obyvateľov, spacifikovaných protiústavným vyvlastňovacím zákonom Ficovej vlády ako v zlom sne z 50-tych rokov 20. storočia. A vôbec nie drahšie ani v odbore počtov kupeckých. Nová technicko-ekonomická štúdia firmy TAROSI c. c., spol. s r. o. Bratislava (Snopko & Pokrivčák, september 2010) vyčísľuje náklady na realizáciu jednotlivých variantov takto (v eurách s DPH):
- zvolený úžinový variant B2 s tunelmi Rojkov a Havran: 748 miliónov (dĺžka tunelov spolu 4 708 m)
- severný tunelový variant B1 s tunelmi Korbeľka a Havran: 606 miliónov (razenie metódou NATM) resp. 726 miliónov (razenie metódou TBM), čas výstavby 63 resp. 54 mesiacov (dĺžka tunelov spolu 8 749 m)
- južný tunelový variant s tunelom Veľká Fatra (len diaľnica): 604 miliónov (razenie metódou NATM) resp. 733 miliónov (razenie metódou TBM), čas výstavby 85 resp. 51 mesiacov (dĺžka tunelov spolu 9 435 m)
- južný tunelový variant s tunelom Veľká Fatra (len železnica): 344 miliónov (razenie metódou TBM)
- južný tunelový variant s tunelom Veľká Fatra (diaľnica + železnica): 1 042 miliónov (razenie metódou TBM).
Rozdiel v nákladoch na zvolený úžinový variant B2 a severný tunelový variant B1 teda dosahuje zhruba 22 až 142 miliónov eur v prospech tunelového variantu B1 (podľa metódy razenia). Ak by použili lacnejšiu konvenčnú metódu NATM, úspora by stačila napr. na to, aby vládni "budovatelia poznatkovej ekonomiky" nemuseli siahať na eurofondy pre vzdelávanie a výskum.
Ani tieto fakty však nestačia novému vedeniu MDPT SR a jeho odbornému tímu (btw, z významnej časti "podedenému" odminula), ktorí v zásade doteraz hrajú hru tej minulej PPP-partie. Aj oni "riešia" prírodu vzorcom Muňko 2007 (Natura 2000 = bariéra rozvoja + príroda = slúžka človeka) a prírodovedecké argumenty zas zavretými dverami a kamuflážnymi frázami. Špeciálne minister Figeľ zvykne byť tak v globále = pre médiá otvorenosť & transparentnosť sama, ale keď príde na lokál a inštrumentál a iné konkréta, odpovedá výhybkársky alebo hmlí ako ružomberská celulózka. Napríklad na konkrétne argumenty so žiadosťou o prehodnotenie trasy D1 v prospech variantu B1 v našich listoch z 19. júla 2010 a 24. septembra 2010 odpovedal v liste z 18. augusta 2010 takto: "Ubezpečujem Vás, že MDPT SR má eminentný záujem na dialógu všetkých strán dotknutých výstavbou diaľničnej siete, s cieľom dosiahnuť rovnováhu medzi environmentálnymi, technickými, ako aj ekonomickými parametrami projektu." List z 12. októbra 2010 uzavrel ešte sľubnejšie: "Hľadáme riešenia dobré nielen pre Slovensko, ale pre všetkých ľudí a také, ktoré budú zohľadňovať všetky príslušné dokumenty, odporúčania a návrhy tak na úrovni Európskej únie, ako aj slovenských expertov z ekonomických a ekologických oblastí." Polrok prešiel, záujem, dialóg ani hľadanie však nevidno ani infrahľadom.
Pritom z viacerých zverejnených materiálov (napr. porovnanie cien 1. a 3. balíka PPP, http://ekonomika.sme.sk/c/5660465/spor-o-zilinsku-dialnicu-v-koalicii-narasta.html) cez tú hmlu jasne vysvitá, že na úseku Turany - Hubová minister Figeľ a spol. už od neskorého leta 2010 tíško našľapujú v stopách svojich PPP-predchodcov. Teda bez ohľadu na pozíciu Európskej komisie a domácich i zahraničných odborníkov ďalej pripravujú len ten ničivý úžinový variant B2. Otvorene s tým vyšli iba nedávno (http://tvnoviny.sk/spravy/ekonomika/figel-slubuje-d1-okolo-ruzomberka-zacnu-stavat-na-jar.html) a bol to presne ten druh otvorenosti, s ktorým žal svoje najväčšie bruselské (ús)pechy minister Vážny. Ako že povrchový variant má stavebné povolenie, boli vykonané prípravné práce a my už len musíme zodpovedať voľajaké tie otázky Európskej komisie. Ani muk o nezákonnosti územného rozhodnutia, o nedostatočnosti posúdenia vplyvov na územia európskeho významu, o trvajúcej neschopnosti vyvrátiť argumenty prírodovedcov a presvedčiť EK, ani o variantoch a ich cenách, nič. Chystajú sa teda z ministerstva zasa ďalší polrok či rok žeraviť linky do Bruselu a doma problémy bagatelizovať a ignorovať? Nemohli by tento čas radšej využiť na prípravu prijateľnejšieho variantu? Najmenej pol roka už stratili.
Alebo sa na MDPT SR tak spoliehajú na politické "know-how" pána ministra z čias, keď bol ešte eurokomisárom? Alebo aj na to, že celú vec s ich doterajšou "otvorenosťou & transparentnosťou" dostrkajú až k bodu nenávratna, kde to už s pomocou Božou a nelsonov že "viete, koľko času a peňazí sme už do tohto variantu investovali?!?" všetko prevalcujú, tých obťažných prírodopavedcov a ochranárske brzdy pokroku a zelených Talibancov? Nuž ak si takto predstavujú otvorenosť, transparentnosť, záujem, dialóg a "zohľadňovanie všetkých príslušných dokumentov, odporúčaní a návrhov", tak to ozaj už len Pánboh pomáhaj, poteš & zaplať.
Hoci z istého svetského uhla pohľadu uznávam - malo by vskutku nezameniteľný slovenský i únijný glanc, keby práve minister Figeľ, bývalý eurokomisár, tak pekne tichúčko-slušnučko podupkal po jednej európskej smernici a ešte si v nej aj vyutieral lakovky, dotehlené buldozéristickými predchodcami. A sprevádzaný - tak ako doteraz - nezúčastneným pohľadom Ženy roka 2010. Alebo práveže zúčastneným? Ej, budeže to zas tejto noci za rok!
Literatúra:
Kovalčík J., 2010: Pekelne Predražené Projekty. eTREND, 21. apríl 2010, http://ekonomika.etrend.sk/ekonomika-slovensko/pekelne-predrazene-projekty.html.
Snopko J. & Pokrivčák P., 2010: Diaľnica D1 Turany - Hubová. Technicko-ekonomická štúdia. 49 s. + prílohy, ms. [Štúdia; depon. in: Národná diaľničná spoločnosť, a. s. Bratislava].
Topercer J., Jasík M., Dítě D., Bernátová D. & Ridzoň J., 2009: Významnosť vplyvov navrhovanej diaľnice D1 Turany - Hubová na druhy, biotopy, územia sústavy NATURA 2000 a krajinu. 12 s.+ prílohy, ms. [Expertíza; depon. in: Inštitút ochrany prírody Banská Bystrica, http://www.priateliazeme.sk/cepa/index.php?id=142&level=1&x=3229].
Topercer J., Ridzoň J. & Bernátová D., 2010: Stanovisko k hodnoteniu vplyvov diaľnice D1 Turany - Hubová na územia európskeho významu. 23 s., ms. [Odborné stanovisko; depon. in: Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR Bratislava].
